ระบบฉีดเชื้อเพลิงใช้ในการสูบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังเครื่องยนต์สันดาปภายใน ณ จุดใดเวลาหนึ่ง กำลัง ประสิทธิภาพ ฯลฯ ขึ้นอยู่กับลักษณะของระบบนี้ ระบบหัวฉีดสามารถมีได้หลายรูปแบบและหลายเวอร์ชัน ซึ่งแสดงถึงประสิทธิภาพและขอบเขตของระบบ Show
ประวัติโดยย่อของการปรากฏตัวระบบฉีดเชื้อเพลิงเริ่มถูกนำมาใช้อย่างจริงจังในยุค 70 ซึ่งเป็นปฏิกิริยาตอบสนองต่อระดับการปล่อยมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศที่เพิ่มขึ้น ยืมมาจากอุตสาหกรรมอากาศยานและเป็นทางเลือกที่ปลอดภัยต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่าเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ หลังติดตั้งระบบจ่ายเชื้อเพลิงแบบกลไกซึ่งเชื้อเพลิงเข้าสู่ห้องเผาไหม้เนื่องจากความแตกต่างของแรงดัน ระบบหัวฉีดแบบแรกเป็นแบบกลไกเกือบทั้งหมดและมีลักษณะเฉพาะที่มีประสิทธิภาพต่ำ เหตุผลก็คือระดับความก้าวหน้าทางเทคนิคไม่เพียงพอ ซึ่งไม่สามารถเปิดเผยศักยภาพได้อย่างเต็มที่ สถานการณ์เปลี่ยนไปในช่วงปลายยุค 90 ด้วยการพัฒนาระบบควบคุมเครื่องยนต์แบบอิเล็กทรอนิกส์ ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์เริ่มควบคุมปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบและเปอร์เซ็นต์ของส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศ ประเภทของระบบหัวฉีดสำหรับเครื่องยนต์เบนซินระบบฉีดเชื้อเพลิงหลักมีหลายประเภท ซึ่งแตกต่างกันไปตามลักษณะส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิง ฉีดโมโนหรือฉีดกลางแผนผังของระบบหัวฉีดโมโนโครงการฉีดส่วนกลางจัดให้มีหนึ่งซึ่งอยู่ในท่อร่วมไอดี ระบบหัวฉีดดังกล่าวมีเฉพาะในรถยนต์โดยสารรุ่นเก่าเท่านั้น ประกอบด้วยองค์ประกอบต่อไปนี้:
ระบบหัวฉีดน้ำมันเบนซินที่มีหัวฉีดเดียวทำงานตามรูปแบบต่อไปนี้:
การฉีดหลายครั้ง (MPI)ระบบหัวฉีดแบบกระจายประกอบด้วยองค์ประกอบที่คล้ายคลึงกัน แต่การออกแบบนี้มีหัวฉีดแยกต่างหากสำหรับแต่ละกระบอกสูบ ซึ่งสามารถเปิดพร้อมกันเป็นคู่หรือทีละตัวได้ การผสมอากาศและน้ำมันเบนซินก็เกิดขึ้นในท่อร่วมไอดีเช่นกัน แต่ต่างจากการฉีดเพียงครั้งเดียว เชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังช่องไอดีของกระบอกสูบที่เกี่ยวข้องเท่านั้น  การควบคุมดำเนินการทางอิเล็กทรอนิกส์ (KE-Jetronic, L-Jetronic) เหล่านี้เป็นระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงสากลของ Bosch ที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย หลักการทำงานของการฉีดแบบกระจาย:
การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง (GDI)ระบบนี้จัดหาการจ่ายน้ำมันเบนซินโดยหัวฉีดที่แยกจากกันโดยตรงไปยังห้องเผาไหม้ของแต่ละกระบอกสูบที่แรงดันสูง โดยที่อากาศจะถูกจ่ายไปพร้อม ๆ กัน ระบบหัวฉีดนี้ให้ความเข้มข้นของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงที่แม่นยำที่สุด โดยไม่คำนึงถึงโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ในเวลาเดียวกัน ส่วนผสมจะเผาไหม้เกือบหมด ซึ่งจะช่วยลดปริมาณการปล่อยก๊าซที่เป็นอันตรายสู่ชั้นบรรยากาศ ระบบหัวฉีดดังกล่าวมีความซับซ้อนในการออกแบบและมีความอ่อนไหวต่อคุณภาพเชื้อเพลิง ซึ่งทำให้ต้นทุนในการผลิตและดำเนินการมีค่าใช้จ่ายสูง เนื่องจากหัวฉีดทำงานในสภาวะที่รุนแรงมากขึ้น เพื่อการทำงานที่ถูกต้องของระบบดังกล่าว จึงจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงสูง ซึ่งต้องมีอย่างน้อย 5 MPa โครงสร้างระบบฉีดตรงประกอบด้วย:
ระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ประเภทนี้จาก Bosch มีชื่อว่า MED-Motronic หลักการทำงานของมันขึ้นอยู่กับประเภทของการก่อตัวของส่วนผสม:
เครื่องยนต์เบนซินเป็นทิศทางที่มีแนวโน้มมากที่สุดในวิวัฒนาการของระบบหัวฉีด รถยนต์นั่ง Mitsubishi Galant เริ่มใช้งานครั้งแรกในปี 2539 และวันนี้ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดส่วนใหญ่ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ของตน อ่าน 5 นาที ในบทความนี้ คุณจะพบข้อมูลหลักทั้งหมดเกี่ยวกับส่วนดังกล่าวของยานพาหนะบนถนนในฐานะระบบฉีดเชื้อเพลิง เริ่มอ่านตอนนี้! ในบทความที่เรานำเสนอ คุณจะพบคำตอบสำหรับคำถามที่พบบ่อยๆ เช่น
ระบบฉีดเชื้อเพลิงคืออะไรและทำงานอย่างไร?รถยนต์สมัยใหม่ติดตั้งระบบจ่ายน้ำมันเบนซินต่างๆ ระบบฉีดเชื้อเพลิงหรือที่เรียกกันว่าการฉีดนั้นเป็นส่วนผสมของน้ำมันเบนซิน สำหรับเครื่องยนต์สมัยใหม่ ระบบหัวฉีดได้แทนที่วงจรกำลังของคาร์บูเรเตอร์อย่างสมบูรณ์ อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ในหมู่ผู้ขับขี่รถยนต์จนถึงทุกวันนี้ยังไม่มีความคิดเห็นว่าอันไหนดีกว่าเพราะแต่ละคนมีข้อดีและข้อเสียของตัวเอง ก่อนที่จะจัดการกับหลักการทำงานและประเภทของระบบฉีดเชื้อเพลิง คุณต้องเข้าใจองค์ประกอบต่างๆ ก่อน ดังนั้น ระบบฉีดเชื้อเพลิงจึงประกอบด้วยองค์ประกอบพื้นฐานดังต่อไปนี้:
ทีนี้มาดูหลักการทำงานของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์กัน การจ่ายอากาศถูกควบคุมโดยวาล์วปีกผีเสื้อและสะสมในเครื่องรับก่อนที่จะแบ่งออกเป็นสี่กระแส เครื่องรับจำเป็นต้องคำนวณอัตราการไหลของอากาศอย่างถูกต้อง เนื่องจากจะทำการวัดอัตราการไหลของมวลรวมหรือความดันในตัวรับ ตัวรับต้องมีขนาดเพียงพอเพื่อแยกความเป็นไปได้ของภาวะขาดอากาศของกระบอกสูบในระหว่างการใช้อากาศสูง รวมทั้งเพื่อทำให้การเต้นเป็นจังหวะราบรื่นเมื่อเริ่มต้น หัวฉีดสี่ตัวอยู่ในช่องใกล้กับวาล์วไอดี ระบบฉีดเชื้อเพลิงใช้กับเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล นอกจากนี้ยังมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในการออกแบบและการทำงานของการจ่ายน้ำมันระหว่างเครื่องยนต์ดีเซลและเบนซิน สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศที่เป็นเนื้อเดียวกันนั้นเกิดจากการจ่ายเชื้อเพลิงซึ่งจุดไฟด้วยแรงกระตุ้นโดยประกายไฟ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ส่วนผสมของเชื้อเพลิงจะถูกจ่ายให้ภายใต้แรงดันสูง ปริมาณของส่วนผสมเชื้อเพลิงจะถูกผสมกับอากาศร้อนและติดไฟเกือบจะในทันที แรงดันเป็นตัวกำหนดขนาดของส่วนของส่วนผสมเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไป และดังนั้นจึงเป็นกำลังของเครื่องยนต์ ดังนั้นกำลังของเครื่องยนต์จึงเป็นสัดส่วนโดยตรงกับแรงดัน กล่าวคือ ยิ่งแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงยิ่งสูง กำลังเครื่องยนต์ก็ยิ่งมากขึ้น แผนภาพส่วนผสมเชื้อเพลิงเป็นส่วนสำคัญของรถ "ร่างกาย" ที่ทำงานหลักของทุกรูปแบบการฉีดคือหัวฉีด ระบบหัวฉีดสำหรับเครื่องยนต์เบนซินขึ้นอยู่กับวิธีการสร้างส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิง ระบบดังกล่าวของการฉีดกลาง ชนิดทางตรงและแบบกระจายจะแตกต่างกัน ระบบหัวฉีดแบบกระจายและส่วนกลางเป็นระบบฉีดล่วงหน้า นั่นคือการฉีดจะเกิดขึ้นโดยไม่ต้องไปถึงห้องเผาไหม้ซึ่งตั้งอยู่ในท่อร่วมไอดี
การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบฉีดเป็นการจ่ายส่วนผสมของเชื้อเพลิงไปยังท่อร่วมไอดีผ่านหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแยกต่างหากสำหรับแต่ละกระบอกสูบ ส่วนผสมของอากาศ / เชื้อเพลิงเกิดขึ้นในท่อร่วมไอดี เป็นรูปแบบการฉีดเชื้อเพลิงผสมที่ใช้บ่อยที่สุดสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ข้อได้เปรียบประการแรกและที่สำคัญของประเภทกระจายคือความคุ้มค่า นอกจากนี้ เนื่องจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นในหนึ่งรอบ รถยนต์ที่มีระบบหัวฉีดประเภทนี้จึงทำอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมน้อยลงด้วยการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย ด้วยการสูบจ่ายส่วนผสมเชื้อเพลิงที่แม่นยำ ความเสี่ยงของความล้มเหลวในการทำงานที่คาดไม่ถึงภายใต้สภาวะที่รุนแรงจะลดลงจนเกือบเป็นศูนย์ ข้อเสียของระบบหัวฉีดประเภทนี้คือค่อนข้างซับซ้อนและขึ้นอยู่กับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมด เนื่องจากมีส่วนประกอบจำนวนมาก การซ่อมแซมและการวินิจฉัยประเภทนี้จึงทำได้เฉพาะในเงื่อนไขของศูนย์บริการรถยนต์เท่านั้น หนึ่งในประเภทการจ่ายเชื้อเพลิงที่มีแนวโน้มมากที่สุดคือระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง ส่วนผสมจะถูกป้อนเข้าสู่ห้องเผาไหม้ของกระบอกสูบทั้งหมดโดยตรง แผนภาพการไหลทำให้สามารถสร้างองค์ประกอบที่เหมาะสมที่สุดของส่วนผสมระหว่างเชื้อเพลิงและอากาศระหว่างการทำงานของทุกโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ เพื่อเพิ่มระดับการอัด ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง เพิ่มกำลัง และลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย ข้อเสียของการฉีดประเภทนี้คือการออกแบบที่ซับซ้อนและความต้องการการปฏิบัติงานที่สูง เพื่อลดระดับการปล่อยอนุภาคสู่ชั้นบรรยากาศพร้อมกับก๊าซไอเสีย จะใช้การฉีดแบบผสม ซึ่งรวมรูปแบบการจ่ายน้ำมันโดยตรงและแบบกระจายในเครื่องยนต์สันดาปภายในเครื่องเดียว การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าสู่เครื่องยนต์สามารถควบคุมได้ทั้งแบบอิเล็กทรอนิกส์และแบบกลไก สิ่งที่ดีที่สุดคือการควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งช่วยประหยัดส่วนผสมที่ติดไฟได้อย่างมาก รวมทั้งลดการปล่อยมลพิษที่เป็นอันตราย การฉีดส่วนผสมเชื้อเพลิงในวงจรสามารถพัลส์หรือต่อเนื่องได้ การฉีดพัลส์ของส่วนผสมที่ติดไฟได้ซึ่งใช้ทุกประเภทที่ทันสมัยถือเป็นสิ่งที่มีแนวโน้มและประหยัดที่สุด ในเครื่องยนต์ วงจรนี้มักจะรวมกับการจุดระเบิดเพื่อสร้างวงจรเชื้อเพลิงและการจุดระเบิดรวมกัน การประสานงานของวงจรการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงนั้นมั่นใจได้โดยวงจรควบคุมเครื่องยนต์ เราหวังว่าบทความนี้จะช่วยคุณค้นหาวิธีแก้ไขปัญหา และคุณพบคำตอบสำหรับคำถามทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับหัวข้อนี้ ปฏิบัติตามกฎจราจรและระมัดระวังในการเดินทาง! ระบบการทำงานที่สำคัญที่สุดระบบหนึ่งของรถยนต์เกือบทุกรุ่นคือระบบฉีดเชื้อเพลิง เนื่องจากต้องขอบคุณระบบที่กำหนดปริมาณเชื้อเพลิงที่เครื่องยนต์ต้องใช้ในช่วงเวลาหนึ่งๆ วันนี้เราจะพิจารณาหลักการทำงานของระบบนี้โดยใช้ตัวอย่างบางประเภทรวมถึงทำความคุ้นเคยกับเซ็นเซอร์และแอคทูเอเตอร์ที่มีอยู่ 1. คุณสมบัติของระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ที่ผลิตในปัจจุบันนี้ ระบบคาร์บูเรเตอร์ไม่ได้ใช้งานมาเป็นเวลานานแล้ว ซึ่งถูกแทนที่โดยสมบูรณ์ด้วยระบบฉีดเชื้อเพลิงที่ใหม่กว่าและได้รับการปรับปรุง การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงมักเรียกกันว่าระบบสำหรับสูบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์รถยนต์ ติดตั้งได้ทั้งเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล อย่างไรก็ตาม การออกแบบและหลักการทำงานจะแตกต่างออกไป เมื่อใช้กับเครื่องยนต์เบนซิน ระหว่างการฉีด จะเกิดส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่เป็นเนื้อเดียวกันซึ่งถูกจุดประกายด้วยประกายไฟของหัวเทียน สำหรับประเภทเครื่องยนต์ดีเซลนั้น เชื้อเพลิงจะถูกฉีดภายใต้แรงดันที่สูงมาก และเชื้อเพลิงส่วนที่ต้องการจะถูกผสมกับอากาศร้อนและติดไฟเกือบจะในทันทีปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดและในขณะเดียวกันกำลังเครื่องยนต์ทั้งหมดจะถูกกำหนดโดยแรงดันการฉีด ดังนั้นยิ่งแรงดันสูงเท่าใดพลังของหน่วยพลังงานก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ทุกวันนี้ ความหลากหลายของสปีชีส์ในระบบนี้มีค่อนข้างมาก และประเภทหลัก ได้แก่ ระบบที่มีการฉีดตรง การฉีดโมโน ระบบกลไกและระบบกระจาย หลักการทำงานของระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง (ทางตรง) คือ น้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้หัวฉีดจะถูกส่งไปยังกระบอกสูบเครื่องยนต์โดยตรง (เช่น เครื่องยนต์ดีเซล)เป็นครั้งแรกที่โครงการดังกล่าวถูกใช้ในการบินทหารในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองและในรถยนต์บางคันในยุคหลังสงคราม (คันแรกคือ Goliath GP700) อย่างไรก็ตาม ระบบไดเร็คอินเจ็คชั่นในสมัยนั้นไม่ได้รับความนิยม เนื่องจากปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงราคาแพงซึ่งจำเป็นสำหรับการทำงานและฝาสูบเดิม เป็นผลให้วิศวกรไม่ประสบความสำเร็จในการบรรลุความแม่นยำในการปฏิบัติงานและความน่าเชื่อถือจากระบบ เฉพาะในตอนต้นของยุค 90 ของศตวรรษที่ 20 เนื่องจากมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดขึ้น ความสนใจในการฉีดโดยตรงจึงเริ่มเพิ่มขึ้นอีกครั้ง ในบรรดาบริษัทแรกๆ ที่เปิดตัวการผลิตเครื่องยนต์ดังกล่าว ได้แก่ มิตซูบิชิ, เมอร์เซเดส-เบนซ์, เปอโยต์-ซีตรอง, โฟล์คสวาเกน, บีเอ็มดับเบิลยู การฉีดแบบจุดเดียว (เรียกอีกอย่างว่า "การฉีดแบบโมโน" หรือ "การฉีดกลาง") เป็นระบบที่ในยุค 80 ของศตวรรษที่ยี่สิบเริ่มถูกนำมาใช้เป็นทางเลือกแทนคาร์บูเรเตอร์โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากหลักการทำงานของมันคล้ายกันมาก : การไหลของอากาศผสมกับของเหลวเชื้อเพลิงระหว่างท่อร่วมไอดี แต่มีหัวฉีดมาแทนที่คาร์บูเรเตอร์ที่ซับซ้อนและละเอียดอ่อน แน่นอนว่าในระยะเริ่มต้นของการพัฒนาระบบนั้นไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ใดๆ เลย และการจ่ายน้ำมันถูกควบคุมโดยอุปกรณ์ทางกล อย่างไรก็ตาม แม้จะมีข้อเสียอยู่บ้าง แต่การใช้หัวฉีดยังคงช่วยให้เครื่องยนต์มีอัตรากำลังที่สูงกว่ามากและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงสูงขึ้นอย่างมาก และทั้งหมดนี้ต้องขอบคุณหัวฉีดเดียวกัน ซึ่งทำให้สามารถสูบจ่ายของเหลวเชื้อเพลิงได้แม่นยำมากขึ้น โดยพ่นให้เป็นอนุภาคขนาดเล็ก ผลของการผสมกับอากาศทำให้เกิดส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกัน และเมื่อสภาพการขับขี่ของรถและโหมดการทำงานของเครื่องยนต์เปลี่ยนไป องค์ประกอบของมันก็เปลี่ยนไปเกือบจะในทันที จริงยังมีข้อเสียอยู่บ้าง ตัวอย่างเช่น เนื่องจากในกรณีส่วนใหญ่ หัวฉีดได้รับการติดตั้งในร่างกายของอดีตคาร์บูเรเตอร์ และเซ็นเซอร์ขนาดใหญ่ทำให้ "หายใจเข้าเครื่องยนต์" ได้ยาก การไหลของอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบจึงได้รับแรงต้านอย่างรุนแรง จากมุมมองทางทฤษฎี ความบกพร่องดังกล่าวสามารถขจัดออกได้อย่างง่ายดาย แต่ด้วยการกระจายตัวของส่วนผสมเชื้อเพลิงที่ไม่ดีที่มีอยู่ในปัจจุบัน จึงไม่มีใครสามารถทำอะไรได้เลย นี่อาจเป็นเหตุผลว่าทำไมในยุคของเรา การฉีดจุดเดียวจึงหายากมาก ระบบหัวฉีดแบบกลไกปรากฏขึ้นในช่วงปลายยุค 30 ของศตวรรษที่ 20 เมื่อเริ่มใช้ในระบบจ่ายเชื้อเพลิงของเครื่องบินเปิดตัวในรูปแบบของระบบหัวฉีดน้ำมันเบนซินที่มีแหล่งกำเนิดดีเซล โดยใช้ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและหัวฉีดแบบปิดของแต่ละกระบอกสูบ เมื่อพวกเขาพยายามติดตั้งบนรถ ปรากฏว่าพวกเขาไม่สามารถทนต่อการแข่งขันของกลไกคาร์บูเรเตอร์ และนี่เป็นเพราะความซับซ้อนที่สำคัญและต้นทุนสูงของการออกแบบ ระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบหลายจุด (แบบกระจาย) นั้นแตกต่างจากรุ่นก่อนหน้าโดยมีหัวฉีดแต่ละตัวซึ่งติดตั้งอยู่ในท่อทางเข้าของแต่ละกระบอกสูบ หน้าที่ของมันคือการจ่ายเชื้อเพลิงโดยตรงไปยังวาล์วไอดี ซึ่งหมายถึงการเตรียมส่วนผสมของเชื้อเพลิงก่อนจะเข้าสู่ห้องเผาไหม้ โดยธรรมชาติแล้ว ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว จะมีองค์ประกอบที่เป็นเนื้อเดียวกันและมีคุณภาพใกล้เคียงกันในแต่ละกระบอกสูบ ส่งผลให้กำลังของเครื่องยนต์ ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างมาก และระดับความเป็นพิษของก๊าซไอเสียก็ลดลงด้วย บนเส้นทางของการพัฒนาระบบฉีดเชื้อเพลิงแบบกระจาย บางครั้งพบปัญหาบางอย่าง แต่ก็ยังมีการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง ในขั้นเริ่มต้น เช่นเดียวกับเวอร์ชันก่อนหน้า มันถูกควบคุมโดยกลไก อย่างไรก็ตาม การพัฒนาอย่างรวดเร็วของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ไม่เพียงแต่ทำให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น แต่ยังทำให้สามารถประสานการทำงานกับส่วนที่เหลือของโครงสร้างมอเตอร์ได้ ดังนั้นจึงกลายเป็นว่าเครื่องยนต์ที่ทันสมัยสามารถส่งสัญญาณให้คนขับทราบถึงความผิดปกติหากจำเป็น มันจะสลับไปใช้โหมดปฏิบัติการฉุกเฉินอย่างอิสระหรือเมื่อได้รับการสนับสนุนจากระบบรักษาความปลอดภัย แก้ไขข้อผิดพลาดส่วนบุคคลในการจัดการ แต่ทั้งหมดนี้ระบบทำงานโดยใช้เซ็นเซอร์บางตัวซึ่งออกแบบมาเพื่อบันทึกการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยในกิจกรรมของส่วนหนึ่งหรือส่วนอื่น ลองพิจารณาสิ่งหลัก ๆ 2. เซ็นเซอร์ระบบหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเซ็นเซอร์ระบบฉีดเชื้อเพลิงออกแบบมาเพื่อบันทึกและส่งข้อมูลจากแอคทูเอเตอร์ไปยังชุดควบคุมเครื่องยนต์และในทางกลับกัน ซึ่งรวมถึงอุปกรณ์ต่อไปนี้: เซ็นเซอร์สองประเภทมีความโดดเด่นขึ้นอยู่กับแหล่งจ่ายไฟ: พร้อมพัลส์และแหล่งจ่ายไฟคงที่ขององค์ประกอบความร้อน ในรุ่นพัลส์ เซ็นเซอร์ออกซิเจนจะถูกทำให้ร้อนโดยชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ หากไม่อุ่นเครื่องก็จะมีความต้านทานภายในสูง ซึ่งจะไม่อนุญาตให้สร้าง EMF ของตัวเอง ซึ่งหมายความว่าชุดควบคุมจะ "เห็น" เฉพาะแรงดันอ้างอิงคงที่ที่ระบุเท่านั้นเมื่อเซ็นเซอร์อุ่นขึ้น ความต้านทานภายในจะลดลงและกระบวนการสร้างแรงดันไฟฟ้าของตัวมันเองเริ่มต้นขึ้น ซึ่ง ECU จะทราบในทันที สำหรับชุดควบคุม นี่คือสัญญาณของความพร้อมในการใช้งานเพื่อปรับองค์ประกอบของส่วนผสม ใช้เพื่อรับค่าประมาณของปริมาณอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ของเครื่อง เป็นส่วนหนึ่งของระบบจัดการเครื่องยนต์อิเล็กทรอนิกส์ อุปกรณ์นี้สามารถใช้ร่วมกับเซ็นเซอร์อื่นๆ เช่น เซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศและเซ็นเซอร์ความดันบรรยากาศ ซึ่งจะแก้ไขการอ่านค่าได้ เซ็นเซอร์การไหลของอากาศประกอบด้วยเส้นใยแพลตตินัมสองเส้นที่ให้ความร้อนด้วยกระแสไฟฟ้า ด้ายหนึ่งเส้นผ่านอากาศเข้าไปในตัวมันเอง (ทำให้เย็นด้วยวิธีนี้) และด้ายที่สองเป็นส่วนประกอบควบคุม คำนวณปริมาณอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์โดยใช้เส้นใยแพลตตินัมเส้นแรก เซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น (DTOZH)มีรูปแบบของเทอร์มิสเตอร์นั่นคือตัวต้านทานซึ่งความต้านทานไฟฟ้าสามารถเปลี่ยนแปลงได้ขึ้นอยู่กับตัวบ่งชี้อุณหภูมิ เทอร์มิสเตอร์อยู่ภายในเซ็นเซอร์และแสดงค่าสัมประสิทธิ์ความต้านทานเชิงลบของตัวบ่งชี้อุณหภูมิ (เมื่อให้ความร้อน แรงต้านทานจะลดลง) ดังนั้นที่อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงจะมีความต้านทานต่ำของเซ็นเซอร์ (ประมาณ 70 โอห์มที่ 130 องศาเซลเซียส) และที่อุณหภูมิต่ำจะสูง (ประมาณ 100800 โอห์มที่ -40 องศาเซลเซียส)เช่นเดียวกับเซ็นเซอร์อื่นๆ ส่วนใหญ่ อุปกรณ์นี้ไม่รับประกันผลลัพธ์ที่แม่นยำ ซึ่งหมายความว่าเราสามารถพูดถึงการพึ่งพาความต้านทานของเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นบนตัวบ่งชี้อุณหภูมิเท่านั้น โดยทั่วไปแม้ว่าอุปกรณ์ที่อธิบายไว้ในทางปฏิบัติจะไม่พัง แต่บางครั้งก็ "ผิดพลาด" อย่างร้ายแรง เมื่อพิจารณาว่าตัวควบคุมกำหนดแรงดันไฟฟ้าต่ำสุดของอุปกรณ์และกำหนดให้เป็นค่าศูนย์ กลไกนี้จึงไม่จำเป็นต้องปรับเปลี่ยน ผู้ขับขี่บางคนกล่าวว่าเซ็นเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ (หากเป็นการผลิตในประเทศ) เป็นองค์ประกอบที่ไม่น่าเชื่อถือที่สุดของระบบซึ่งต้องมีการเปลี่ยนเป็นระยะ (บ่อยครั้งหลังจาก 20 กิโลเมตร) ทุกอย่างจะดี แต่การเปลี่ยนใหม่ไม่ใช่เรื่องง่าย โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณไม่มีเครื่องมือคุณภาพสูงติดตัว มันคือทั้งหมดที่เกี่ยวกับการยึด: สกรูด้านล่างไม่น่าจะคลายเกลียวด้วยไขควงธรรมดา และถ้าทำได้ ก็ค่อนข้างยากที่จะทำ นอกจากนี้ เมื่อขันสกรูที่โรงงาน สกรูจะถูก "ติดตั้ง" ไว้บนวัสดุยาแนว ซึ่ง "ผนึก" มากจนเมื่อคลายเกลียวฝาครอบมักจะขาด ในกรณีนี้ ขอแนะนำให้ถอดชุดประกอบลิ้นปีกผีเสื้อออกทั้งหมด และในกรณีที่เลวร้ายที่สุด คุณจะต้องดึงออกโดยใช้กำลัง แต่ถ้าคุณแน่ใจว่ามันไม่ทำงาน เพื่อให้มีความเป็นไปได้ในการสร้าง "พัลส์การซิงโครไนซ์" ฟันรอกสองซี่หายไปนั่นคืออันที่จริงมี 56 ซี่ เมื่อหมุนฟันของดิสก์จะเปลี่ยนสนามแม่เหล็กของเซ็นเซอร์จึงสร้างพัลส์ แรงดันไฟฟ้า. ตามลักษณะของสัญญาณพัลส์ที่มาจากเซ็นเซอร์ ตัวควบคุมสามารถกำหนดตำแหน่งและความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง ซึ่งทำให้สามารถคำนวณช่วงเวลาที่โมดูลจุดระเบิดและหัวฉีดทำงาน เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงเป็นสิ่งสำคัญที่สุดในรายการทั้งหมด และในกรณีที่กลไกทำงานผิดปกติ เครื่องยนต์ของรถยนต์จะไม่ทำงาน เซ็นเซอร์ความเร็วหลักการทำงานของอุปกรณ์นี้ขึ้นอยู่กับเอฟเฟกต์ฮอลล์ สาระสำคัญของงานคือการส่งพัลส์แรงดันไฟฟ้าไปยังตัวควบคุม โดยมีความถี่เป็นสัดส่วนโดยตรงกับความเร็วของการหมุนของล้อขับเคลื่อนของรถ ตามขั้วต่อของชุดสายรัด เซ็นเซอร์ความเร็วทั้งหมดอาจมีความแตกต่างบางประการ ตัวอย่างเช่น คอนเน็กเตอร์รูปสี่เหลี่ยมถูกใช้ในระบบของ Bosch และตัวเชื่อมต่อแบบกลมสอดคล้องกับระบบ 4 มกราคมและ GM ตามสัญญาณขาออกจากเซ็นเซอร์ความเร็ว ระบบควบคุมสามารถกำหนดเกณฑ์การตัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ เช่นเดียวกับการจำกัดความเร็วแบบอิเล็กทรอนิกส์สำหรับรถยนต์ (มีให้ในระบบใหม่) เซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาลูกเบี้ยว(หรือที่เรียกว่า "เฟสเซนเซอร์") เป็นอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อกำหนดมุมของเพลาลูกเบี้ยวและส่งข้อมูลที่เกี่ยวข้องไปยังหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของรถ หลังจากนั้น ตามข้อมูลที่ได้รับ ผู้ควบคุมสามารถควบคุมระบบจุดระเบิดและการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงไปยังกระบอกสูบแต่ละกระบอก ซึ่งอันที่จริงแล้วเขาทำได้ เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์ติดตามการเปลี่ยนแปลงของความดันบรรยากาศที่เกิดขึ้นจากการเปลี่ยนแปลงของความดันบรรยากาศและ / หรือการเปลี่ยนแปลงในระดับความสูง สามารถวัดความดันบรรยากาศได้ในระหว่างการสตาร์ทเครื่องยนต์ ก่อนที่เครื่องยนต์จะเริ่มหมุน ด้วยความช่วยเหลือของชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ เป็นไปได้ที่จะ "อัปเดต" ข้อมูลความกดอากาศเมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงาน เมื่อวาล์วปีกผีเสื้อเปิดเกือบเต็มที่ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ต่ำ นอกจากนี้ การใช้เซ็นเซอร์วัดความดันสัมบูรณ์สามารถวัดการเปลี่ยนแปลงของแรงดันในท่อไอดีได้ การเปลี่ยนแปลงของแรงดันเกิดจากการเปลี่ยนแปลงของภาระเครื่องยนต์และความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์แปลงเป็นสัญญาณเอาท์พุตที่มีแรงดันไฟฟ้าเฉพาะ เมื่อปีกผีเสื้ออยู่ในตำแหน่งปิด ดูเหมือนว่าสัญญาณเอาท์พุตแรงดันสัมบูรณ์จะให้แรงดันไฟฟ้าที่ค่อนข้างต่ำ ในขณะที่วาล์วปีกผีเสื้อเปิดเต็มที่สอดคล้องกับสัญญาณไฟฟ้าแรงสูง แรงดันไฟขาออกสูงเกิดจากการที่ความดันบรรยากาศและความดันภายในท่อไอดีที่เค้นเต็มที่ แรงดันท่อภายในคำนวณโดยหน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ตามสัญญาณเซ็นเซอร์ หากปรากฎว่ามันสูงก็จำเป็นต้องมีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นและหากแรงดันต่ำก็จะลดลง ECU ประกอบด้วยหน่วยความจำสามประเภท:หน่วยความจำแบบอ่านอย่างเดียวที่สามารถตั้งโปรแกรมได้ (RAM และ EPROM) หน่วยความจำเข้าถึงโดยสุ่ม (RAM หรือ RAM) และหน่วยความจำแบบตั้งโปรแกรมได้ทางไฟฟ้า (EPROM หรือ EEPROM)ไมโครโปรเซสเซอร์ของยูนิตใช้ RAM เพื่อจัดเก็บผลการวัด การคำนวณ และข้อมูลระดับกลางชั่วคราว หน่วยความจำประเภทนี้ขึ้นอยู่กับการจ่ายพลังงาน ซึ่งหมายความว่าต้องใช้แหล่งจ่ายไฟที่คงที่และเสถียรเพื่อเก็บข้อมูล ในกรณีที่ไฟฟ้าดับ รหัสปัญหาในการวินิจฉัยและข้อมูลการคำนวณทั้งหมดที่มีใน RAM จะถูกลบทันที EPROM เก็บโปรแกรมปฏิบัติการทั่วไปที่มีลำดับของคำสั่งที่จำเป็นและข้อมูลการสอบเทียบต่างๆ หน่วยความจำประเภทนี้ไม่เปลี่ยนแปลงไม่เหมือนกับเวอร์ชันก่อนหน้า EEPROM ใช้สำหรับเก็บรหัสผ่านของ Immobilizer ชั่วคราว (ระบบกันขโมยรถยนต์) หลังจากที่ผู้ควบคุมได้รับรหัสเหล่านี้จากชุดควบคุมที่ทำให้เคลื่อนที่ไม่ได้ (ถ้ามี) พวกเขาจะถูกเปรียบเทียบกับรหัสที่จัดเก็บไว้ใน EEPROM แล้วจึงตัดสินใจเปิดหรือปิดใช้งานการสตาร์ทมอเตอร์ 3. แอคทูเอเตอร์ของระบบหัวฉีดปั้มน้ำมัน.มันถูกใช้เพื่อย้ายเชื้อเพลิงเข้าไปในรางเชื้อเพลิง ซึ่งเป็นแรงดันที่คงไว้โดยใช้เครื่องปรับความดันแบบกลไกสุญญากาศ ในบางรุ่นของระบบสามารถใช้ร่วมกับปั๊มแก๊สได้ โมดูลจุดระเบิดเป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ออกแบบมาเพื่อควบคุมกระบวนการเกิดประกายไฟ ประกอบด้วยสองช่องอิสระสำหรับการจุดระเบิดของส่วนผสมในกระบอกสูบเครื่องยนต์ ในอุปกรณ์เวอร์ชันล่าสุดที่ได้รับการดัดแปลง องค์ประกอบแรงดันต่ำถูกกำหนดไว้ใน ECU และเพื่อให้ได้ไฟฟ้าแรงสูง จะใช้คอยล์จุดระเบิดระยะไกลแบบสองช่องสัญญาณ หรือคอยล์ที่อยู่ตรงบน เสียบเอง ตัวควบคุมไม่ทำงานหน้าที่ของมันคือการรักษาความเร็วรอบเดินเบาที่ระบุ ตัวควบคุมคือสเต็ปเปอร์มอเตอร์ที่ขับช่องอากาศบายพาสในตัวปีกผีเสื้อ ทำให้มอเตอร์มีกระแสลมที่จำเป็นในการทำงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อปิดวาล์วปีกผีเสื้อ พัดลมระบายความร้อนตามชื่อจะช่วยป้องกันชิ้นส่วนไม่ให้ร้อนเกินไป มันถูกควบคุมโดย ECU ที่ตอบสนองต่อสัญญาณจากเซ็นเซอร์อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น โดยปกติความแตกต่างระหว่างตำแหน่งเปิดและปิดคือ 4-5 ° C ตัวดูดซับมันมีอยู่ในวงจรปิดในระหว่างการหมุนเวียนของไอน้ำมันเบนซิน มาตรฐาน Euro-2 ไม่รวมความเป็นไปได้ของการสัมผัสการระบายอากาศของถังแก๊สกับบรรยากาศ และต้องดูดซับไอน้ำมันเบนซินและส่งไปเผาภายหลังในระหว่างการล้าง ประสิทธิภาพของยานพาหนะใด ๆ ประการแรกคือมั่นใจโดยการทำงานที่เหมาะสมของ "หัวใจ" - เครื่องยนต์ ในทางกลับกัน ส่วนประกอบของกิจกรรมที่เสถียรของ "ร่างกาย" นี้คือการทำงานที่ประสานกันอย่างดีของระบบหัวฉีด โดยใช้เชื้อเพลิงที่จำเป็นสำหรับการทำงาน ทุกวันนี้ ด้วยข้อดีหลายประการ ทำให้ระบบคาร์บูเรเตอร์ได้เปลี่ยนใหม่ทั้งหมด แง่บวกหลักของการใช้งานคือการมี "อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อัจฉริยะ" ซึ่งให้ปริมาณส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงที่แม่นยำซึ่งเพิ่มพลังของยานพาหนะและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงอย่างมาก นอกจากนี้ระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ยังช่วยให้เป็นไปตามมาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดมากขึ้นซึ่งเป็นประเด็นเรื่องการปฏิบัติตามข้อกำหนดซึ่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมามีความสำคัญมากขึ้น เมื่อพิจารณาจากข้างต้นแล้ว การเลือกหัวข้อของบทความนี้มีมากกว่าความเหมาะสม ดังนั้น เรามาดูหลักการทำงานของระบบนี้ในรายละเอียดเพิ่มเติมกัน 1. หลักการทำงานของการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์ (หรือที่รู้จักกันดีในชื่อ "การฉีด") สามารถติดตั้งกับรถยนต์ที่มีทั้งเครื่องยนต์เบนซินและเบนซิน อย่างไรก็ตาม การออกแบบกลไกในแต่ละกรณีจะมีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ ระบบเชื้อเพลิงทั้งหมดสามารถแบ่งออกได้ตามเกณฑ์การจำแนกประเภทต่อไปนี้: - หลังจากวิธีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแล้วการจ่ายแบบไม่ต่อเนื่องและต่อเนื่องจะแตกต่างกัน ประเภทของระบบการจ่ายสารจะแยกความแตกต่างระหว่างผู้จัดจำหน่าย หัวฉีด ตัวควบคุมแรงดัน ปั๊มลูกสูบ สำหรับวิธีการควบคุมปริมาณของส่วนผสมที่ติดไฟได้ - เครื่องกล นิวแมติกและอิเล็กทรอนิกส์ พารามิเตอร์หลักสำหรับการปรับองค์ประกอบของส่วนผสมคือสุญญากาศในระบบไอดีที่มุมของการหมุนของวาล์วปีกผีเสื้อและการไหลของอากาศ ระบบฉีดเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์เบนซินสมัยใหม่มีทั้งแบบควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์และแบบกลไก โดยธรรมชาติแล้ว ระบบอิเล็กทรอนิกส์เป็นตัวเลือกที่ล้ำหน้ากว่า เนื่องจากสามารถรับประกันการประหยัดเชื้อเพลิงได้ดีขึ้น การลดระดับการปล่อยสารพิษที่เป็นอันตราย เพิ่มกำลังเครื่องยนต์ การปรับปรุงไดนามิกโดยรวมของรถ และง่ายขึ้น "เริ่มเย็น". ระบบอิเล็กทรอนิกส์เต็มรูปแบบเครื่องแรกเป็นผลิตภัณฑ์ที่ออกโดยบริษัทอเมริกัน Bendixในปี 1950 17 ปีต่อมา Bosch ได้สร้างอุปกรณ์ที่คล้ายกันขึ้นหลังจากนั้นจึงติดตั้งในรุ่นใดรุ่นหนึ่ง โฟล์คสวาเก้น.เหตุการณ์นี้เป็นจุดเริ่มต้นของการกระจายมวลของระบบหัวฉีดอิเล็กทรอนิกส์ (EFI - ระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์) และไม่เพียง แต่ในรถสปอร์ต แต่ยังรวมถึงรถยนต์หรูหราด้วย ระบบอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดใช้สำหรับการทำงาน (หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง) ซึ่งทั้งหมดนี้มีพื้นฐานมาจากการกระทำทางแม่เหล็กไฟฟ้า ในบางจุดของรอบการทำงานของเครื่องยนต์ เครื่องยนต์จะเปิดและยังคงอยู่ในตำแหน่งนี้ตลอดเวลาที่จำเป็นในการจัดหาเชื้อเพลิงในปริมาณที่กำหนด นั่นคือเวลาเปิดเป็นสัดส่วนโดยตรงกับปริมาณน้ำมันที่ต้องการ ในบรรดาระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์เต็มรูปแบบ มีความแตกต่างสองประเภทต่อไปนี้ แตกต่างกันเฉพาะในวิธีการวัดการไหลของอากาศเท่านั้น: ระบบวัดความดันอากาศทางอ้อมและด้วย การวัดการไหลของอากาศโดยตรง ระบบดังกล่าวใช้เซ็นเซอร์ความดันสัมบูรณ์ที่หลากหลาย (MAP) เพื่อกำหนดระดับสูญญากาศที่หลากหลาย สัญญาณจะถูกส่งไปยังโมดูลควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (บล็อก) โดยคำนึงถึงสัญญาณที่คล้ายกันที่มาจากเซ็นเซอร์อื่น ๆ พวกมันจะถูกประมวลผลและเปลี่ยนเส้นทางไปยังหัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้า (หัวฉีด) ซึ่งทำให้เปิดขึ้นตามเวลาที่จำเป็นสำหรับการจ่ายอากาศ . ชิ้นส่วนโครงสร้างของระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ได้แก่ ถังน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิง ท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง (ส่งตรงจากผู้จัดจำหน่ายน้ำมันเชื้อเพลิง) หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง และท่อส่งน้ำมันเชื้อเพลิงกลับ หลักการของระบบมีดังนี้: การใช้ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า (อยู่ภายในหรือถัดจากถังเชื้อเพลิง) น้ำมันเบนซินออกมาจากถังและจ่ายให้กับหัวฉีดและสารปนเปื้อนทั้งหมดจะถูกกรองออกโดยใช้ตัวที่มีประสิทธิภาพในตัว กรองน้ำมันเชื้อเพลิง ส่วนหนึ่งของเชื้อเพลิงที่ไม่ได้ส่งผ่านหัวฉีดเข้าไปในท่อดูดจะกลับคืนสู่ถังโดยใช้ระบบขับเคลื่อนเชื้อเพลิงกลับ การรักษาแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงให้คงที่นั้นจัดทำโดยตัวควบคุมพิเศษที่รับผิดชอบด้านความเสถียรของกระบวนการนี้ ระบบดูดอากาศประกอบด้วยวาล์วปีกผีเสื้อ ท่อร่วมไอดี เครื่องฟอกอากาศ วาล์วไอดี และช่องอากาศเข้า หลักการทำงานมีดังนี้ เมื่อวาล์วปีกผีเสื้อเปิด อากาศจะไหลผ่านเครื่องฟอกอากาศ จากนั้นผ่านเครื่องวัดการไหลของอากาศ (ระบบ Type L ติดตั้งมาด้วย) วาล์วปีกผีเสื้อและท่อทางเข้าที่ปรับจูนมาอย่างดี หลังจากนั้นจะเข้าสู่วาล์วทางเข้า หน้าที่ของการนำอากาศเข้าสู่มอเตอร์จำเป็นต้องมีการขับเคลื่อน ในระหว่างการเปิดวาล์วปีกผีเสื้อ อากาศจำนวนมากจะเข้าสู่กระบอกสูบของเครื่องยนต์ ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ประกอบด้วยเซ็นเซอร์ประเภทต่อไปนี้:เครื่องยนต์ ชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) อุปกรณ์หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง และสายไฟที่เกี่ยวข้องการใช้หน่วยนี้โดยการตรวจสอบเซ็นเซอร์ของหน่วยกำลังจะกำหนดปริมาณเชื้อเพลิงที่แน่นอนที่จ่ายให้กับหัวฉีด ในการจ่ายอากาศ/เชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ในสัดส่วนที่เหมาะสม หน่วยควบคุมจะเริ่มการทำงานของหัวฉีดในช่วงเวลาหนึ่ง ซึ่งเรียกว่า "ความกว้างพัลส์ของการฉีด" หรือ "ระยะเวลาในการฉีด" หากเราอธิบายโหมดการทำงานหลักของระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์โดยคำนึงถึงระบบย่อยที่มีชื่ออยู่แล้วก็จะมีลักษณะดังนี้ เมื่อเข้าสู่หน่วยพลังงานผ่านระบบไอดี การไหลของอากาศจะถูกวัดโดยใช้เครื่องวัดการไหล เมื่ออากาศเข้าสู่กระบอกสูบ มันจะผสมกับเชื้อเพลิง ซึ่งการทำงานของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง (ซึ่งอยู่ด้านหลังวาล์วไอดีแต่ละอันของท่อร่วมไอดี) มีบทบาทสำคัญ ชิ้นส่วนเหล่านี้เป็นโซลินอยด์วาล์วชนิดหนึ่งที่ควบคุมโดยหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) มันส่งแรงกระตุ้นบางอย่างไปยังหัวฉีด ใช้สำหรับการเปิดและปิดวงจรกราวด์ของมัน เมื่อเปิดเครื่อง จะเปิดขึ้นและฉีดเชื้อเพลิงไปที่ด้านหลังของผนังวาล์วไอดี ถ้ามันเข้าสู่อากาศที่จ่ายจากภายนอก มันจะผสมกับมันและระเหยเนื่องจากแรงดันต่ำของท่อร่วมการดูด แน่นอนว่าระบบจ่ายไฟที่มีการวัดค่าเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์นั้นเหนือกว่าระบบจ่ายไฟคาร์บูเรเตอร์ของเครื่องยนต์เบนซิน ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจเลยที่ความนิยมในวงกว้างของระบบนี้ ระบบฉีดน้ำมันเบนซินเนื่องจากมีองค์ประกอบที่มีความแม่นยำทางอิเล็กทรอนิกส์และการเคลื่อนที่จำนวนมากเป็นกลไกที่ซับซ้อนมากขึ้น ดังนั้นจึงต้องการความรับผิดชอบในระดับสูงในแนวทางการบำรุงรักษา การมีอยู่ของระบบหัวฉีดทำให้สามารถจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงระหว่างกระบอกสูบเครื่องยนต์ได้แม่นยำยิ่งขึ้น สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากขาดความต้านทานเพิ่มเติมต่อการไหลของอากาศ ซึ่งถูกสร้างขึ้นที่ไอดีโดยคาร์บูเรเตอร์และดิฟฟิวเซอร์ ดังนั้น การเพิ่มขึ้นของอัตราการเติมกระบอกสูบจึงส่งผลโดยตรงต่อการเพิ่มระดับกำลังของเครื่องยนต์ ตอนนี้เรามาดูข้อดีทั้งหมดของการใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์กันดีกว่า 2. ข้อดีและข้อเสียของการฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ด้านบวก ได้แก่ : ความเป็นไปได้ของการกระจายส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศที่เท่าเทียมกันมากขึ้นแต่ละกระบอกสูบมีหัวฉีดของตัวเองซึ่งจ่ายเชื้อเพลิงโดยตรงไปยังวาล์วไอดี ขจัดความจำเป็นในการป้อนผ่านท่อร่วมไอดี ซึ่งช่วยปรับปรุงการกระจายระหว่างกระบอกสูบ ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและการควบคุมการปล่อยไอเสียที่ดีขึ้นในเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบ EFI ความสมบูรณ์ของส่วนผสมของเชื้อเพลิงเมื่อสตาร์ทเย็นและปีกผีเสื้อเปิดกว้างนั้นคล้อยตามการปรับลด เนื่องจากการผสมเชื้อเพลิงไม่ใช่การดำเนินการที่เป็นปัญหา ด้วยเหตุนี้จึงเป็นไปได้ที่จะประหยัดเชื้อเพลิงและปรับปรุงการควบคุมก๊าซไอเสีย ปรับปรุงสมรรถนะของเครื่องยนต์เย็น (รวมถึงการสตาร์ท)ความสามารถในการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงไปยังวาล์วไอดี ร่วมกับสูตรการทำให้เป็นละอองที่ได้รับการปรับปรุง ช่วยเพิ่มความสามารถในการสตาร์ทและการทำงานของเครื่องยนต์เย็น ลดความซับซ้อนของกลไกและลดความไวต่อการควบคุม ในระหว่างการสตาร์ทขณะเย็นหรือการวัดแสงเชื้อเพลิง ระบบ EFI จะไม่ขึ้นกับการควบคุมความสมบูรณ์ และเนื่องจากมุมมองทางกล เป็นเรื่องง่าย ข้อกำหนดสำหรับการบำรุงรักษาจึงลดลง 3. การวินิจฉัยสาเหตุของความผิดปกติของระบบฉีดเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์การเกิดความผิดปกติในระบบหัวฉีดไม่ได้เกิดขึ้นได้ยาก ปัญหานี้มีความเกี่ยวข้องอย่างยิ่งกับเจ้าของรถยนต์รุ่นเก่าที่ต้องจัดการกับทั้งการอุดตันตามปกติของหัวฉีดและปัญหาร้ายแรงในด้านอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์มากกว่าหนึ่งครั้ง อาจมีสาเหตุหลายประการสำหรับการทำงานผิดพลาดที่มักเกิดขึ้นในระบบนี้ แต่สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดคือ: - ข้อบกพร่อง ("การแต่งงาน") ขององค์ประกอบโครงสร้าง อายุการใช้งานของชิ้นส่วน; การละเมิดกฎการใช้งานรถยนต์อย่างเป็นระบบ (การใช้เชื้อเพลิงคุณภาพต่ำมลพิษของระบบ ฯลฯ ); อิทธิพลเชิงลบจากภายนอกต่อองค์ประกอบโครงสร้าง (ความชื้นเข้า ความเสียหายทางกล การเกิดออกซิเดชันของหน้าสัมผัส ฯลฯ) คอมพิวเตอร์ตรวจสอบส่วนประกอบอิเล็กทรอนิกส์ของระบบหัวฉีดประกอบด้วย NS: - การวินิจฉัยแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ตรวจสอบกลไกและส่วนประกอบทั้งหมดของระบบจุดระเบิด (โมดูล, สายไฟแรงสูง, หัวเทียน); ตรวจสอบความหนาแน่นของท่อร่วมไอดี องค์ประกอบของส่วนผสมเชื้อเพลิง การประเมินความเป็นพิษของก๊าซไอเสียในระดับ CH และ CO) การวินิจฉัยสัญญาณของเซ็นเซอร์แต่ละตัว (ใช้วิธีอ้างอิงออสซิลโลแกรม); การทดสอบแรงอัดรูปทรงกระบอก การควบคุมเครื่องหมายตำแหน่งสายพานราวลิ้นและฟังก์ชันอื่น ๆ อีกมากมายที่ขึ้นอยู่กับรุ่นของเครื่องและความสามารถของอุปกรณ์วินิจฉัยเอง การดำเนินการตามขั้นตอนนี้จำเป็นหากคุณต้องการค้นหาว่ามีข้อบกพร่องในระบบการจ่ายเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (การฉีด) หรือไม่ และหากมี ข้อผิดพลาดใด หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ EFI (คอมพิวเตอร์) "จดจำ" ข้อผิดพลาดทั้งหมดเฉพาะในขณะที่ระบบเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ หากขั้วถูกตัดการเชื่อมต่อ ข้อมูลทั้งหมดจะหายไป ในกรณีนี้ จนกว่าคนขับจะเปิดสวิตช์กุญแจอีกครั้ง และคอมพิวเตอร์จะตรวจสอบประสิทธิภาพของระบบทั้งหมดอีกครั้ง ทันทีที่คุณบิดกุญแจในสวิตช์กุญแจ ไฟที่ระบุจะเริ่มกะพริบ หากเธอ "กะพริบ" 11 ครั้ง (หรือมากกว่า) หลังจากช่วงเวลาเท่ากันหมายความว่าไม่มีข้อมูลในหน่วยความจำของคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดและการเดินทางไปยังการวินิจฉัยระบบทั้งหมด (โดยเฉพาะ การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบอิเล็กทรอนิกส์) อาจล่าช้าได้ หากการระบาดแตกต่างกันก็ควรติดต่อผู้เชี่ยวชาญ วิธีการวินิจฉัยขนาดเล็ก "บ้าน" นี้ไม่สามารถใช้ได้สำหรับเจ้าของรถทุกราย (ส่วนใหญ่เป็นรถยนต์ต่างประเทศเท่านั้น) แต่ผู้ที่มีตัวเชื่อมต่อดังกล่าวจะโชคดีในเรื่องนี้ วัสดุจากสารานุกรมของนิตยสาร "หลังพวงมาลัย" แผนผังของเครื่องยนต์ Volkswagen FSI พร้อมการฉีดน้ำมันเบนซินโดยตรง ระบบแรกสำหรับการฉีดน้ำมันเบนซินลงในกระบอกสูบของเครื่องยนต์โดยตรงปรากฏขึ้นในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20 และใช้กับเครื่องยนต์อากาศยาน ความพยายามที่จะใช้การฉีดโดยตรงในเครื่องยนต์เบนซินของรถยนต์ถูกยกเลิกในยุค 40 ของศตวรรษที่ 20 เนื่องจากเครื่องยนต์ดังกล่าวมีราคาแพง ไม่ประหยัด และมีการรมควันอย่างหนักในโหมดกำลังสูง การฉีดน้ำมันเบนซินเข้าไปในกระบอกสูบโดยตรงเป็นสิ่งที่ท้าทาย หัวฉีดเบนซินแบบฉีดตรงทำงานในสภาวะที่ยากลำบากกว่าที่ติดตั้งในท่อร่วมไอดี ส่วนหัวของบล็อกที่จะติดตั้งหัวฉีดนั้นซับซ้อนและมีราคาแพงกว่า เวลาที่กำหนดสำหรับกระบวนการสร้างส่วนผสมด้วยการฉีดโดยตรงจะลดลงอย่างมาก ซึ่งหมายความว่าสำหรับการสร้างส่วนผสมที่ดี จำเป็นต้องจ่ายน้ำมันเบนซินภายใต้แรงดันสูง หัวฉีดของเครื่องยนต์ GDI สามารถทำงานได้ในสองโหมด ให้ไฟฉายที่มีประสิทธิภาพ (a) หรือขนาดกะทัดรัด (b) ของน้ำมันเบนซินที่ฉีดพ่น ในเครื่องยนต์ GDI ปั๊มเชื้อเพลิงให้แรงดัน 5 MPa หัวฉีดแม่เหล็กไฟฟ้าที่ติดตั้งในฝาสูบจะฉีดน้ำมันเบนซินเข้าไปในกระบอกสูบของเครื่องยนต์โดยตรงและสามารถทำงานได้ในสองโหมด ขึ้นอยู่กับสัญญาณไฟฟ้าที่ให้มา มันสามารถฉีดเชื้อเพลิงด้วยไฟฉายทรงกรวยอันทรงพลังหรือด้วยเครื่องบินไอพ่นขนาดกะทัดรัด ลูกสูบของเครื่องยนต์เบนซินแบบฉีดตรงมีรูปทรงพิเศษ (กระบวนการเผาไหม้เหนือลูกสูบ) ก้นลูกสูบมีรูปร่างพิเศษเป็นร่องทรงกลม รูปร่างนี้ทำให้อากาศที่เข้ามาหมุนวน โดยนำเชื้อเพลิงที่ฉีดไปยังหัวเทียนที่ติดตั้งไว้ตรงกลางห้องเผาไหม้ ทางเข้าไม่ได้อยู่ที่ด้านข้าง แต่เป็นแนวตั้งจากด้านบน ไม่มีส่วนโค้งแหลมทำให้อากาศไหลเข้าด้วยความเร็วสูง |
ส่วนประกอบ ระบบฉีด เบนซิน แบบ KE
กระทู้ที่เกี่ยวข้อง
ลิขสิทธิ์ © 2024 th.cemle Inc.
