การจัดการโลจิสติกส์และการจัดการซัพพลายเชนแตกต่างกันอย่างไร

ระบบโลจิสติกส์ (Logistic) กับ โซ่อุปทาน supply chain เป็นสองคำที่เราเคยได้ยินกันมานาน แต่หลายคนยังไม่ค่อยเข้าใจอยู่ดีว่ามันคืออะไร ระบบโลจิสติกส์ นี่มันก็คือ supply chain หรือโซ่อุปทานใช่รึเปล่า ซึ่งจริงๆ แล้ว โลจิสติกส์เป็นแค่ส่วนหนึ่งเท่านั้นของโซ่อุปทาน

โดยที่โลจิสติกส์นั้นจะครอบคลุมถึงการวางแผนการใช้ทรัพยากรขององค์กร การควบคุมให้ใช้ได้อย่างมีประโยชน์สูงสุด และการลำเลียงสินค้าและบริการจากจุดเริ่มต้นไปจนถึงจุดสิ้นสุดที่สินค้าและบริการนั้นๆจะถูกใช้โดยผู้บริโภค

ในขณะที่โซ่อุปทานนั้นจะครอบคลุมในเรื่องของโลจิสติกส์ไปจนถึงการสั่งซื้อสินค้าของผู้บริโภค กระบวนการผลิต รวมไปถึงกระบวนการอื่นๆที่เกิดขึ้นตั้งแต่ซัพพลายเออร์ผลิตสินค้าจนถึงการที่สินค้าถูกวางจำหน่ายตามห้างร้านต่างๆ เพราะฉะนั้นสองคำนี้มีความหมายต่างกันอย่างมาก
​

สำหรับระบบโลจิสติกส์จะมีกระบวนการใหญ่ๆ อยู่ 2 แบบ ก็คือ กระบวนการไหลเวียนของวัตถุดิบ และ กระบวนการไหลเวียนของข้อมูล ซึ่งองค์กรจะประสบความสำเร็จอย่างมากในการลดต้นทุนการผลิตถ้าสามารถทำให้สองกระบวนการนนี้ทำงานไปด้วยกันได้

สำหรับกระบวนการผลิตนั้นจะครอบคลุมตั้งแต่การลำเลียงหรือกักเก็บวัตถุดิบในรูปแบบต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นตั้งแต่ที่เป็นเพียงวัตถุดิบธรรมดายังไม่เป็นรูปเป็นร่าง วัตถุดิบที่ได้รับการแปรสภาพแล้ว และวัตถุดิบที่แปรสภาพทุกอย่างจนกลายเป็นผลิตภัณฑ์ วัตถุดิบที่ยังไม่ได้รับการแปรสภาพก็ไม่มีคุณภาพหรือมีความสำคัญเท่ากับวัตถุดิบที่ได้รับการแปรสภาพเป็นสินค้าส่งถึงมือผู้บริโภค คุณค่าของโลจิสติกส์นั้นอยู่ที่การเพิ่มคุณภาพของสินค้าโดยการลำเลียงสินค้าไปในเวลาและสถานที่ที่ต้องการ ระบบโลจิสติกส์จึงมีความสำคัญต่อองค์กร

ที่มา : 
factoryguideline.com
www.tpa.or.th

การจัดการโซ่อุปทาน (Supply Chain Management)

การจัดการโซ่อุปทาน (Supply Chain Management) หรือ การจัดการซัพพลายเชน เกิดขึ้นในช่วงปลายยุคทศวรรษ 1980 และเริ่มนำใช้อย่างแพร่หลายในยุคทศวรรษ 1990 ก่อนหน้านั้นธุรกิจต่างใช้คำว่า “โลจิสติกส์” และ “การจัดการดำเนินงาน (Operations Management: OM)” แทนคำว่าการจัดการโซ่อุปทาน” ทั้งนี้ ก็ได้มีผู้เสนอนิยามของคำว่า “โซ่อุปทาน” ไว้ต่างๆดังต่อไปนี้

- “โซ่อุปทาน คือ การจัดเรียงบริษัท (Alignment of Firms) ซึ่งจะนำผลิตภัณฑ์และบริการเข้าสู่ตลาด” จากหนังสือ Fundamentals of Logistics Management โดย Lambert, Stock, และ Ellram (Lambert, Douglas M.,Jame R.Stock, and Lisa M.Ellram ,1998,Fundamentals of Logistics Management, Boston, MA:Irwin/McGraw-Hill,บทที่14)

- “โซ่อุปทานประกอบด้วยขั้นตอนทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกันทั้งทางตรงหรือทางอ้อมเพื่อเติมเต็ม (Fulfill) ความต้องการของลูกค้า ทั้งนี้ โซ่อุปทานมิได้หมายเฉพาะแค่ผู้ผลิตและผู้จัดหาวัตถุดิบ (Suppliers) เท่านั้น หากแต่ยังรวมถึงผู้ขนส่งคลังสินค้า, ผู้ค้าปลีกและตัวลูกค้าเองอีกด้วย” จากหนังสือ Supply Chain Management: Strategy, Planning and Operations, Upper Saddle River, NJ: Prentice-Hall, Inc. บทที่1)

- “โซ่อุปทานคือเครือข่ายของสิ่งอำนวยความสะดวกและทางเลือกของช่องทางการกระจายสินค้าหรือบริการที่ทำหน้าที่จัดซื้อจัดหาวัตถุดิบ การแปรูปวัตถุดิบเหล่านั้นไปเป็นชิ้นส่วนระหว่างการผลิตและผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป ตลอดจนการกระจายผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปเหล่านั้นไปสู่ลูกค้า” จากบทความของ Ganeshan และ Harrison แห่งมหาวิทยาลัย Penn State ที่ชื่อ “An Introduction to Supply Chain Management”

นิยาม การจัดการซัพพลายเชน

มีความพยายามที่จะให้คำนิยามการจัดการซัพพลายเชนอย่างหลากหลาย นิยามหนึ่งที่ได้รับความนิยม และ ถูกอ้างอิงมาก นิยามหนึ่งคือ นิยามของ สภาวิชาชีพชั้นสูงด้านการจัดการซัพพลายเชน (Council of Supply Chain Management Professional) ซึ่งมีพื้นฐานจากงานการศึกษาของ Mentzer et al. (2001)  ดังนี้

“Supply Chain Management encompasses the planning and management of all activities involved in sourcing and procurement, conversion, and all logistics management activities. Importantly, it also includes coordination and collaboration with channel partners, which can be suppliers, intermediaries, third-party service providers, and customers. In essence, supply chain management integrates supply and demand management within and across companies. Supply Chain Management is an integrating function with primary responsibility for linking major business functions and business processes within and across companies into a cohesive and high-performing business model. It includes all of the logistics management activities noted above, as well as manufacturing operations, and it drives coordination of processes and activities with and across marketing, sales, product design,finance and information technology.” (Council of Supply Chain Management Professional 2010)

จากนิยามข้างต้น จัดการซัพพลายเชน (Supply Chain Management) คือ การวางแผนและการจัดการทุกกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับ การจัดหาวัตถุดิบและปัจจัยนำเข้าทั้งในการผลิตและการดำเนินการ การจัดซื้อจัดหาการแปรรูปและเปลี่ยนรูปวัตถุดิบเหล่านั้นให้เป็นเป็นสินค้า กิจกรรมโลจิสติกส์ทั้งหมด (CSCMP 2010) ดังนั้นนิยามของ CSCMP จึงรวมการจัดการโลจิสติกส์ให้อยู่ในขอบเขตของการจัดการโซ่อุปทาน

กระบวนการการจัดการโซ่อุปทาน มีส่วนสำคัญที่ช่วยให้องค์กรยกระดับความสามารถในการบริหาร เช่น การลดสินค้าคงคลัง การเพิ่มผลิตภาพหรือการลดความสูญเปล่าในกระบวนการทำงาน ส่งเสริมความเติบโตของธุรกิจ เช่น การเพิ่มโอกาสในการออกสินค้าใหม่ให้เร็วขึ้น การเปิดตลาดใหม่ ๆ การสร้างความพอใจแก่ลูกค้ามากขึ้น ส่งเสริมความยั่งยืนของธุรกิจ เช่น การลดต้นทุนธุรกิจ การบริหารเงินทุนหมุนเวียน เป็นต้น

- การจัดการโซ่อุปทาน (Supply Chain Management)

- องค์ประกอบของ การจัดการโซ่อุปทาน (Supply Chain Management)

- การไหลเวียนในระบบโซ่อุปทาน (Supply Chain Flow)

- การบริหารโซ่อุปทาน (Supply Chain) ร่วมกันแบบ Collaboration

- ระดับการจัดการโซ่อุปทาน (Supply Chain Management Level)

- กลยุทธ์ในการจัดการโซ่อุปทาน (Supply Chain Management Strategic)

-

-

ที่มา

เอกสาร สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่ 2558

www.iok2u.com 

การจัดการโลจิสติกส์ (Logistics management)

การจัดการโลจิสติกส์ (Logistics management) เป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการโซ่อุปทาน เพื่อช่วยในการวางแผน การสนับสนุน การควบคุมการไหลของวัตถุดิบและสินค้าให้มีประสิทธิภาพ และประสิทธิผล และการเก็บรักษาสินค้าหรือการบริการ และสิ่งที่เกี่ยวข้องกับข้อมูลจากจุดเริ่มต้นไปสู่จุดสุดท้าย เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้า ความสำคัญอันดับแรกของการจัดการระบบโลจิสติกส์ในระบบธุรกิจ คือ การสร้างประโยชน์จากเวลาและสถานที่ หรือการสร้างคุณค่าโดยการนำสินค้าจากต้นกำเนิดไปสู่สถานที่ ที่มีความต้องการ หน้าที่นี้ก็คือ การนำสินค้าจากแหล่งที่ถูกต้องในรูปแบบ จังหวะเวลา คุณภาพ และปริมาณด้วยต้นทุนที่พอเหมาะไปสู่สถานที่ที่ถูกต้อง

จากนิยามการจัดการซัพพลายเชน  (CSCMP 2006) ได้มีการกล่าวถึงการจัดการโลจิสติกส์ โดยให้เป็นส่วนหนึ่งที่อยู่ในขอบเขตของการจัดการซัพพลายเชน ได้มีการจำกัดความโดย CSCMP ไว้ดังนี้

“Logistics management is that part of supply chain management that plans, implements, and controls the efficient, effective forward and reverse flow and storage of goods, services, and related information between the point of origin and the point of consumption in order to meet customers’ requirements. Logistics management activities typically include inbound and outbound transportation management, fleet management, warehousing, materials handling, order fulfilment, logistics network design, inventory management, supply/demand planning, and management of third party logistics services providers. To varying degrees, the logistics function also includes sourcing and procurement, production planning and scheduling, packaging and assembly, and customer service. It is involved in all levels of planning and execution-strategic, operational, and tactical. Logistics management is an integrating function which coordinates and optimizes all logistics activities, as well as integrates logistics activities with other functions, including marketing, sales, manufacturing, finance, and information technology.”  (Council of Supply Chain Management Professional 2010)

จากนิยามข้างต้น การจัดการโลจิสติกส์ คือ ส่วนหนึ่งของการจัดการซัพพลายเชน ซึ่งเกี่ยวกับการวางแผนและการนำแผนไปปฎิบัติ รวมทั้งการควบคุม การไหลและการจัดเก็บสินค้า บริการ และข้อมูลที่เกี่ยวข้องจากจุดเริ่มต้นของโซ่อุปทาน (วัตถุดิบ) และปลายทางสู้ผู้บริโภค โดยรวมถึงการไหลกลับจากฝั่งผู้บริโภค (Reverse logistics) ให้มีทั้งประสิทธิภาพ และ ประสิทธิผลด้วย

พันธกิจของการจัดการโลจิสติกส์ คือ การวางแผน การดำเนินงานและประสานการดำเนินงานในกิจกรรมต่างๆ ที่มุ่งบรรลุผลในด้านการตอบสนองความต้องการของลูกค้า โดยการนำเสนอบริการและคุณภาพในระดับที่เหนือกว่า ด้วยต้นทุนการดำเนินที่สามารถแข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ความสำคัญของโลจิสติกส์

- โลจิสติกส์เป็นต้นทุนที่สำคัญสำหรับธุรกิจต่างๆและจะส่งผลกระทบและได้รับผลกระทบจากกิจกรรมอื่นๆ ในระบบเศรษฐกิจ การปรับปรุงประสิทธิผลของกระบวนการด้านโลจิสติกส์ จะส่งผลโดยตรงต่อการปรับปรุงสภาพเศรษฐกิจโดยรวมให้ดีขึ้น

- การจัดการโลจิสติสก์ที่ดีจะส่งเสริมการพัฒนาประสิทธิภาพและผลิตภาพการผลิตของภาคอุตสาหกรรมและอุตสาหกรรมต่อเนื่อง ตลอดห่วงโซ่คุณค่าเพื่อเพิ่มมูลค่าให้สินค้าอุตสาหกรรม

- โลจิสติสก์เป็นการเพิ่มอรรถประโยชน์ทางด้านเวลาและสถานที่ โดยให้มีการนำสินค้าที่ลูกค้าต้องการเพื่อบริโภคหรือเพื่อการผลิตไปยังสถานที่ที่ต้องการ ในเวลาที่ต้องการ และต้นทุนที่ต้องการ

วัตถุประสงค์ของการบริหารจัดการโลจิสติกส์

- ทำให้กิจกรรมโลจิสติกส์มีต้นทุนที่ต่ำลง (Low Cost)

- ทำให้กิจกรรมโลจิสติกส์สามารถจัดหาวัตถุดิบและส่งสินค้าตรงตามเวลาที่ต้องการ (Time Deliveries)

- ทำให้ระยะเวลาในการตอบสนองคำสั่งซื้อและส่งมอบสินค้าให้ลูกค้าลดลง (Shorten Lead Time)

- กิจกรรมโลจิสติกส์ทำให้สามารถตอบสนองความต้องการต่างๆของลูกค้าได้เป็นอย่างดี (Meeting Customer Requirement/Expectation)

- กิจกรรมโลจิสติกส์ทำให้มีศักยภาพและขีดความสามารถสูงสุด ยืดหยุ่นและปรับเปลี่ยนได้ตามสถานการณ์ตลาด (Being Flexibility and Responsiveness)

- กิจกรรมโลจิสติกส์ทำให้สามารถรองรับความต้องการของฝ่ายต่างๆในบริษัทได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งฝ่ายผลิตและฝ่ายการตลาด (Good Supportive Roles)

- กิจกรรมโลจิสติกส์เป็นกิจกรรมที่เพิ่มมูลค่าให้กับผลิตภัณฑ์หรือบริการ (Adding Product / Service Value)

พันธกิจของการจัดการโลจิสติกส์ คือ การวางแผน การดำเนินงานและประสานการดำเนินงานในกิจกรรมต่างๆ ที่มุ่งบรรลุผลในด้านการตอบสนองความต้องการของลูกค้า โดยการนำเสนอบริการและคุณภาพในระดับที่เหนือกว่า ด้วยต้นทุนการดำเนินที่สามารถแข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพ

ดูข้อมูล การจัดการโลจิสติกส์ (Logistics management) เพิ่มเติมคลิกในหัวข้อด้านล่าง

- Logistics คืออะไร

- วิวัฒนาการในงานด้านโลจิสติกส์ (Evolution of Logistics)

- ประเภทของโลจิสติกส์ (Type of logistics)

- การให้บริการโลจิสติกส์สำหรับผู้ให้บริการจากภายนอก (LSP, 3PL)

- กิจกรรมหลักในงานโลจิสติกส์ (Logistics Activity)

- ระดับการวางแผนโลจิสติกส์ (Logistics Plan Level)

- การบูรณาการงานโลจิสติกส์ (Integrated Logistics)

- 

- ------------------------------------------------------------------

ที่มา

เอกสาร สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่ 2558

www.iok2u.com 

การจัดการโลจิสติกส์ (Logistics management) และ การจัดการโซ่อุปทาน (Supply Chain Management) 

ตั้งแต่ช่วงคริสต์ศตวรรษที่ 1980 การจัดการโลจิสติกส์ (Logistics management) และ การจัดการโซ่อุปทาน (Supply Chain Management) ก็ได้รับความสนใจอย่างมากทั้งจากวงการวิชาการและภาคธุรกิจ เนื่องจากความต้องการที่จะลดต้นทุนที่ไม่จำเป็นต่าง ๆ เช่น การขนส่ง การจัดเก็บสินค้า และ ต้นทุนการสั่งสินค้า รวมทั้ง เพื่อตอบสนองความต้องการที่สูงขึ้นของผู้บริโภค ทั้งการตอบสนองที่รวดเร็วจากการสั่งและการส่งสินค้า รวมทั้งคุณภาพของสินค้าอีกด้วย ตลอดกว่า 30 ปีที่ผ่านมาได้มีหลักฐานต่าง ๆ ทั้งงานวิชาการและความสำเร็จของภาคเอกชนที่ยืนยันถึงประโยชน์ที่ภาคธุรกิจ และลูกค้าได้รับจากการพัฒนาการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน ทำให้องค์ความรู้ด้านนี้ได้รับความสนใจเป็นอย่างมากทั้งในระดับประเทศและนานาชาติ 

สำหรับประเทศไทยนั้น การจัดการโลจิสติกส์ (Logistics management) และ การจัดการโซ่อุปทาน (Supply Chain Management) นั้น ได้รับการกล่าวถึงอย่างกว้างขวาง เมื่อรัฐบาลได้กำหนดให้โลจิสติกส์เป็นวาระแห่งชาติ โดยมีการออกยุทธศาสตร์สำหรับการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ในปี พ.ศ. 2547 และมีร่างแผนแม่บทด้านโลจิสติกส์ ในเวลาต่อมา โดยเริ่มในปี พ.ศ. 2549 ภายใต้สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ 2549 ตั้งแต่นั้นทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน และภาคการศึกษา ต่างก็ให้ความสำคัญกับ การจัดการโลจิสติกส์ (Logistics management) และ การจัดการโซ่อุปทาน (Supply Chain Management) สำหรับภาครัฐแล้วแต่ละหน่วยงานนั้นได้มีแผนการพัฒนาโลจิสติกส์ออกมาอย่างต่อ เนื่อง ภาคเอกชนก็มีการจัดฝึกอบรมภายในเกี่ยวกับองค์ความรู้ในการจัดการโลจิสติกส์ ขององค์กร องค์กรเอกชนรายใหญ่บางที่ก็ได้มีการส่งพนักงานไปเรียนต่อด้านโลจิสติกส์ในต่างประเทศอีกด้วย ในส่วนของภาคการศึกษานั้นหลายมหาวิทยาลัยได้เริ่มมีการเปิดสอนวิชาโลจิสติกส์และโซ่อุปทานทั้งระดับ ปริญญาตรี โท และเอก รวมทั้งให้การสนับสนุนให้คณะอาจารย์ให้ไปศึกษาต่อในด้านนี้ทั้งในและต่างประเทศอีกด้วย

นิยามเพิ่มเติมคลิก การจัดการโลจิสติกส์ (Logistics management) 

นิยามเพิ่มเติมคลิก การจัดการโซ่อุปทาน (Supply Chain Management) 

แนวคิดของการจัดการโซ่อุปทานกับโลจิสติกส์ มีความแตกต่างกันกล่าวคือ

- โลจิสติกส์ โดยทั่วไปจะเกี่ยวข้องกับกิจกรรมที่เกิดขึ้นภายในขอบเขตขององค์กรเดียว ขณะที่โซ่อุปทานจะเกี่ยวข้องกับเครือข่ายของบรรดาบริษัทต่าง ๆ ที่ทำงานร่วมกันและประสานการทำงานของพวกเขาร่วมกัน เพื่อส่งมอบผลิตภัณฑ์ให้แก่ตลาด

- โลจิสติกส์ แบบเก่าเน้นความสนใจไปที่กิจกรรมเช่น การจัดซื้อจัดหา, การกระจายสินค้า, การซ่อมบำรุง และการจัดการสินค้าคงคลัง ขณะที่แนวคิดของการจัดการโซ่อุปทานจะรวมทุกส่วนของโลจิสติกส์แบบเก่า และครอบคลุมถึงกิจกรรมต่าง ๆ เช่น การตลาด, การพัฒนาผลิตภัณฑ์ใหม่, การเงิน และบริการลูกค้าทั้งหมดตั้งแต่ต้นน้ำไปจนสิ้นสุดปลายน้ำ

- การจัดการโซ่อุปทาน อย่างมีประสิทธิภาพจำเป็นต้องเร่งปรับปรุงทั้งด้าน “ระดับการบริการลูกค้า”  และ “ประสิทธิภาพการทำงานภายในบริษัทต่าง ๆ ในโซ่อุปทาน” ไปพร้อมกัน

รูปแบบพื้นฐานการจัดการโซ่อุปทาน ในทางปฏิบัติแม้ว่าแต่ละโซ่อุปทานจะมีความต้องการหรืออุปสงค์ของตลาด และความท้าทายจากการปฏิบัติงานที่มีลักษณะเฉพาะตัวที่ถือเป็นสาระสำคัญเหมือนๆกันในทุกรายด้วย ทั้งนี้บริษัทในโซ่อุปทานใด ๆ ก็จะต้องตัดสินใจทั้งโดยลำพังและโดยรวมใน 5 ประเด็นคือ

1. การผลิต (Production) ตลาดต้องการผลิตภัณฑ์อะไรบ้าง ?  และควรจะผลิตในปริมาณเท่าไร และเมื่อไร ?   กิจกรรมเหล่านี้รวมถึงการจัดทำตารางกำหนดเวลาการผลิตหลัก (Master Production Schedule) ซึ่งต้องคำนึงถึงความสามารถในการผลิต, การสมดุลงาน, การควบคุมคุณภาพ และการซ่อมบำรุงเครื่องจักรอุปกรณ์

2. สินค้าคงคลัง (Inventory) ควรเก็บสินค้าคงคลังอะไรไว้บ้างในแต่ละขั้นของโซ่อุปทาน ?   ควรเก็บวัตถุดิบ, สินค้ากื่งสำเร็จรุป หรือสินค้าสำเร็จรูปเป็นสินค้าคงคลังในปริมาณเท่าใด เนื่องจากจุดประสงค์แรกสุดของสินค้าคงคลัง คือ การทำหน้าที่เป็นกันชน (Buffer) เพื่อรองรับความไม่แน่นอนในโซ่อุปทาน อย่างไรก็ตาม จำนวนสินค้าคงคลังที่มากเกินไปก็ทำให้ ต้องแบกต้นทุนสูง ดังนั้น ระดับของสินค้าคงคลังและจุดสั่งสินค้าซ้ำ (Reorder Point) ใดที่เหมาะสมที่สุด

3. สถานที่ (Location) ที่ใดเหมาะสมและสะดวกที่จะตั้งสถานที่ผลิตและจัดเก็บสินค้าคงคลัง ?   ที่ใดเป็นสถานที่ๆ มีต้นทุนที่มีประสิทธิภาพที่ดีที่สุดสำหรับการผลิตและจัดเก็บสินค้าคงคลัง ?   ควรเป็นสถานที่เก่าที่มีอยู่แล้วหรือควรจะสร้างใหม่ ?  เมื่อทำการตัดสินใจในเรื่องเหล่านี้แล้ว การตัดสินใจนั้นจะกำหนดหนทางที่เป็นไปได้สำหรับผลิตภัณฑ์ที่จะไหลผ่านเพื่อจัดส่งไปยังผู้บริโภคคนสุดท้าย

4.การขนส่ง (Transportation) จะย้ายสินค้าคงคลังจากสถานที่หนึ่งในโซ่อุปทานไปยังอีกสถานที่หนึ่งได้อย่างไร ? การขนส่งทางอากาศและทางรถบรรทุกมีความรวดเร็วสูงและมั่นใจได้ แต่มีราคาแพง การขนส่งทางเรือหรือทางรถไฟถูกกว่ามาก แต่ปกติจะใช้เวลานานและไม่แน่นอน ความไม่แน่นอนนี้ต้องทดแทนด้วยการเก็บสินค้าคงคลังในระดับที่สูงขึ้น เมื่อใดจะใช้การขนส่งแบบใดแบบหนึ่งได้ดีกว่ากัน

5.ข้อมูล (Information) ควรเก็บข้อมูลไว้มากแค่ไหนและควรแบ่งข้อมูลออกไปเท่าใด ? ข้อมูลที่ถูกเวลาและแม่นยำจะทำให้เกิดการประสานงานที่ดีกว่าและการตัดสินใจที่ดีกว่า ด้วยข้อมูลที่ดีนี้เองทำให้เราทำการตัดสินใจได้อย่างมีประสิทธิภาพว่าจะผลิตอะไร, จำนวนเท่าไร ควรเก็บสินค้าคงคลังไว้ที่ใดและวิธีการขนส่งแบบใดที่ดีที่สุด                                

ที่มา

เอกสาร สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่ 2558

www.iok2u.com 

CT51 ความสำคัญของเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

ลิขสิทธิ์ © พ.ศ.2551 กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่

ผู้เขียน ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.สถาพร อมรสวัสดิ์วัฒนา ดร.พงษ์ธนา วณิชย์กอบจินดา

บทนำ  

ประเทศไทยมีความได้เปรียบทางทางด้านภูมิศาสตร์ เนื่องจากตั้งอยู่ในทำเลศูนย์กลางของประเทศคู่ค้าที่สำคัญ ไม่ว่าจะเป็น จีน สหรัฐอเมริกา สหภาพยุโรป ญี่ปุ่น ออสเตรเลีย เกาหลีใต้ เป็นต้น ดังนั้นยุทธศาสตร์ในการพัฒนาประเทศไทยให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศจึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง โดยเฉพาะการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเพื่อมารองรับยุทธศาสตร์ดังกล่าว เช่น เขตปลอดอากร การปฏิรูปกฎหมาย และการพัฒนาทรัพยากรบุคคล

คำสำคัญ เขตปลอดอากร, การขนส่งสินค้าทางอากาศ

เขตปลอดอากรมีความสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสินค้าประเภท ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ เครื่องนุ่งห่ม ผักสด อาหาร กล้วยไม้ เป็นต้น เขตปลอดอากรนี้สามารถใช้เป็นแหล่งที่รวบรวมสินค้าที่นำเข้าจากต่างประเทศ เพื่อนำวัตถุดิบหรือชิ้นส่วนผลิตภัณฑ์มาแปรรูป ผลิต โดยการแยกหรือประกอบชิ้นส่วน หรือ การเปลี่ยนบรรจุภัณฑ์ภายนอกเพื่อเพิ่มมูลค่าของสินค้าที่อยู่ในเขตปลอดอากร ก่อนที่จะนำส่งออกไปยังประเทศปลายทางต่อไป นอกจากนี้ยังสามารถสร้างอุตสาหกรรมต่อเนื่องที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางอากาศ เช่น สายการบินต่างๆ สามารถมาลงจอดได้เพื่อขนถ่ายสินค้าได้มากขึ้น ทำให้มีการไหลเวียนของสินค้ามีมากขึ้น และเก็บค่าบริการที่เกี่ยวข้องได้มากขึ้น ดังนั้นการสนับสนุนและส่งเสริมเขตปลอดอากรให้มีบริการที่สะดวก รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพจะสามารถเพิ่มศักยภาพการแข่งขันของประเทศไทยได้อย่างรวดเร็ว และเป็นระบบ ยกตัวอย่าง เช่น ในประเทศสิงคโปร์ถึงแม้ว่าเป็นประเทศที่ข้อจำกัดด้านพื้นที่และไม่มีสินค้าหลักเป็นของตัวเองก็ตาม  สนามบินชางฮีมีการเปิดใช้เขตปลอดอากร 472,600 ตารางเมตร (47 เฮกเตอร์) โดยมีพื้นที่ในส่วนของคลังสินค้า และ สำนักงาน 110,000 ตารางเมตร ซึ่งเป็นศูนย์กลางการขนถ่ายสินค้าที่สามารถรองรับปริมาณการขนถ่ายสินค้าได้1.9 ล้านตัน ในปี 2549 และมีความสามารถในการรองรับปริมาณการขนถ่ายสินค้าได้สูงสุดถึง 3 ล้านตันต่อปี

1. วัตถุประสงค์ในการพัฒนาเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

- เพื่อสนับสนุนเกษตรกร ผู้ผลิต ผู้ส่งออกของประเทศไทยให้มีช่องทางการขนส่งสินค้าทางอากาศที่มีมาตรฐานระดับโลก

- เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของสินค้าไทย

- เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มทางธุรกิจที่เกี่ยวอุตสาหกรรมการบินและขนส่งสินค้าทางอากาศของประเทศ เช่น การสร้างมูลค่าเพิ่มของสินค้า การขนสินค้าผ่านแดนไปยังประเทศปลายทางได้มากขึ้น

- เพื่อสนับสนุนการเป็นศูนย์กลางการขนส่งและกระจายสินค้าทางอากาศของภูมิภาคเอเชีย  

2. ผู้ที่เกี่ยวข้องกับเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

ผู้ที่มีความเกี่ยวข้องในเขตปลอดอากรของท่าอากาศยานสุวรรณภูมิสามารถจำแนกได้ดังนี้

2.1 ผู้นำเข้าสินค้าในฐานะผู้สั่งสินค้านำเข้ามาจากต่างประเทศ

2.2 ผู้ส่งออกสินค้าในฐานะผู้จำหน่ายสินค้าไปยังต่างประเทศ รวมถึง เกษตรกร และผู้ผลิต

2.3 สายการบินในฐานะผู้ให้บริการขนส่งสินค้านำเข้าหรือส่งออกทางอากาศ

2.4 เอเย่นต์ในฐานะคนกลางในการดำเนินการซื้อขายพื้นที่ในการขนส่งสินค้าผ่านเครื่องบิน 

2.5 ผู้บริหารเขตปลอดอากรในฐานะบริหารจัดการสิ่งอำนวยความสะดวกในพี้นที่ อำนวยความสะดวกให้แก่เจ้าหน้าที่ศุลกากรในการขนส่งสินค้าระหว่างอาคารและบริหารจัดการคลังสินค้าส่วนกลาง

2.6 บ. ท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย จำกัด (มหาชน) ในฐานะผู้ดำเนินการบริหารสิ่งอำนวย ความสะดวกภายในท่าอากาศยาน และเป็นเจ้าของพื้นที่และคลังสินค้าในเขตปลอดอากร

2.7 กรมศุลกากร ในฐานะผู้กำหนดเงื่อนไขในการดำเนินการของเขตปลอดอากร และดำเนินการพิธีการศุลกากรที่เกี่ยวข้อง

2.8 ภาครัฐในฐานะผู้กำหนดนโยบายเพื่อสร้างขีดความสามารถการแข่งขันของประเทศไทย ซึ่งครอบคลุมถึงสินค้าและบริการต่าง ๆ ที่มีในเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

3. การวิเคราะห์ศักยภาพของเขตปลอดอากรสนามบินสุวรรณภูมิ

3.1 จุดแข็ง (Strengths)

- ผู้ใช้บริการได้รับสิทธิประโยชน์ในการยกเว้นค่าภาษีอากรสำหรับของที่นำเข้าไปอยู่ในเขตพื้นที่ของเขตปลอดอากร

- ลดต้นทุนของสินค้าเนื่องจากไม่เสียภาษีซ้ำซ้อนในการนำเข้าและส่งออก

- สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับสินค้าได้ โดยไม่ต้องนำออกจากเขตปลอดอากรเพื่อไปทำการผลิตที่พื้นที่อื่น ทำให้ลดต้นทุนการขนส่งได้

- ลดเวลาในการนำเข้าและส่งออกสินค้าเนื่องจากลดขั้นตอนตรวจสอบทางศุลกากรที่ซ้ำซ้อน สามารถส่งออกได้รวดเร็วมากขึ้น ทำให้สินค้าสามารถนำส่งไปยังจุดหมายปลายทางได้รวดเร็วมากขึ้น

- พื้นที่ในเขตปลอดอากรสามารถรองรับการบริหารปริมาณสินค้าคงคลังได้ ทำให้ผู้ใช้บริการไม่จำเป็นต้องขนถ่ายสินค้าไปนอกพื้นที่สนามบินสุวรรณภูมิเพื่อเก็บสินค้าและรอเวลาที่จะนำส่งผ่านสนามบินอีกครั้ง

ประเทศไทยมีทำเลที่ตั้งซึ่งจัดได้ว่าเป็นศูนย์กลางการคมนาคมทางอากาศเพื่อการโดยสารและการขนถ่ายสินค้าของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมถึงการเป็นประตูของการเปลี่ยนถ่ายเครื่องบินทั้งผู้โดยสารและสินค้าเพื่อไปยังภูมิภาคต่าง ๆ โดยมีความได้เปรียบจากการมีระยะทางที่สั้นกว่าจากภูมิภาคต่าง ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับสนามบินชางฮี ประเทศสิงคโปร์ อีกทั้งสนามบินสุวรรณภูมิยังเป็นสนามบินที่มีสายการบินมาใช้บริการมาก ซึ่งจะสามารถใช้ประโยชน์จากการขนส่ง การเปลี่ยนถ่ายสินค้าจากทั้งเครื่องบินขนส่งสินค้าและเครื่องบินโดยสาร ซึ่งจะเป็นส่วนสำคัญในการพัฒนาเพื่อยกระดับให้สนามบินสุวรรณภูมิให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งสินค้าทางอากาศชั้นนำได้

3.2 จุดอ่อน (Weaknesses)

- พื้นที่ของคลังสินค้ามีไม่เพียงพอ

- ไม่มีพื้นที่สำหรับบริหารจัดการสินค้าเน่าเสียง่าย เช่น perishable center

- กฎหมายของประเทศไทยล้าหลัง ไม่รองรับการปฏิบัติงานของเขตปลอดอากร ไม่สะท้อนต่อความเป็นจริงในการทำธุรกิจ

- ขาดระบบเทคโนโลยีสารสนเทศเพื่อสามารถติดตามตรวจสอบสินค้าให้มีประสิทธิภาพ ถูกต้อง และรวดเร็ว

- ผู้ใช้บริการของเขตปลอดอากรจำเป็นต้องเสียค่าบริการบางส่วน เนื่องจากทาง บ.ทอท จำกัด (มหาชน) ได้มีต้นทุนในการลงทุนพัฒนาพื้นที่เขตปลอดอากรไว้เป็นจำนวนมาก

- ระยะเวลาของสินค้าที่ผ่านเขตปลอดอากรสนามบินสุวรรณภูมิล่าช้ากว่าระยะเวลาของสินค้าที่ผ่านเขตปลอดอากรของประเทศคู่แข่ง

เงื่อนไขในการได้รับสิทธิประโยชน์จากภาษีมูลค่าเพิ่มนั้น จะต้องเป็นผู้ประกอบการที่จดทะเบียนกับทางกรมสรรพากร ซึ่งผู้ประกอบการ Freight forwarder ซึ่งมีจำนวนหลายพันรายไม่ได้รับประโยชน์เนื่องมาจากเป็นบริษัทที่จดทะเบียนอยู่ในต่างประเทศ มีการใช้บริการเป็นบางครั้งบางคราว และการติดต่อเพียงข้ามคืนเท่านั้น และการที่จะให้ผู้ซื้อในต่างประเทศจดทะเบียนเป็นผู้ประกอบการนั้น ดำเนินการได้ยากมาก ส่งผลให้กิจกรรมของการเพิ่มมูลค่าของสินค้าไม่สามารถกระทำได้

3.3 โอกาส (Opportunities)

- สามารถเพิ่มจำนวนสินค้านำเข้าจากประเทศต่าง ๆ ได้สะดวกมากขึ้น โดยเฉพาะสินค้าผ่านแดน เช่น สามารถนำสินค้าจาก จีน ฮ่องกง ญี่ปุ่น มาเปลี่ยนถ่ายที่สนามบินสุวรรณภูมิเพื่อส่งสินค้าไปตะวันออกกลางหรืออินเดียได้ (ในปี 2548 ข้อมูลของสนามบินดอนเมืองมีปริมาณสินค้าผ่านแดน 26,485 ตันต่อเดือน หรือ 28% ของปริมาณสินค้าทั้งหมด ในขณะที่ประเทศสิงคโปร์มีปริมาณสินค้าผ่านแดนมากกว่า 55% ของปริมาณสินค้าทั้งหมด)

- สายการบินสามารถทำการตลาดได้มากขึ้นเนื่องจากสามารถนำสินค้ามาเปลี่ยนถ่ายได้สะดวกขึ้น ดังนั้นปริมาณสินค้าผ่านแดนที่นำเข้ามาขนถ่าย สามารถกระจายต่อไปยังประเทศจุดหมายปลายทางได้มากขึ้น แทนที่จะมาหยุดที่กรุงเทพ

- สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มของสินค้าผ่านแดนได้มากขึ้นอีกเช่นเดียวกัน

- สร้างโอกาสให้ผู้ประกอบการรวมถึงการเพิ่มการจ้างงานเนื่องจากกิจกรรมต่อเนื่องของการเพิ่มมูลค่าสินค้าจากการใช้เขตปลอดอากร

3.4 ภัยคุกคาม (Threats)

- สนามบินสุวรรณภูมิมีคู่แข่งที่มีความสามารถสูง เช่น สิงคโปร์ และเวียดนาม ดังนั้นหากเขตปลอดอากร สนามบินสุวรรณภูมิไม่สามารถรองรับความต้องการของผู้ประกอบการที่นำสินค้าผ่านแดนเข้ามา ผู้ประกอบการเหล่านี้จะหันไปใช้บริการเขตปลอดอากรของประเทศคู่แข่งได้

4. ปัจจัยที่ควรพิจารณา

จากรูปที่ 1 ปริมาณสินค้าส่งออกทางอากาศในปี 2547 มีจำนวน 470,697 ตัน โดยมีสินค้าเกษตรและอาหารปริมาณ 152,243 ตัน หรือ 32% ของปริมาณการส่งออกทางอากาศ หรือคิดเป็นมูลค่า 46,500 ล้านบาท สำหรับในปี 2548 สินค้าเกษตรและอาหารมีปริมาณการส่งออก 186,000 ตัน หรือ 20% ของปริมาณการส่งออกทางอากาศ หรือคิดเป็นมูลค่า 65,000 ล้านบาท

รูปที่ 1 ปริมาณสินค้าที่ส่งออกทางอากาศ ใน ปี 2547 (ตัน)

การพัฒนาเขตปลอดอากรท่าอากาศยานสุวรรณภูมิต้องเน้นไปที่การสร้างความสามารถในการแข่งขันของสินค้าในประเทศไทยให้สามารถแข่งขันกับต่างประเทศ ทั้งในด้านของระบบโครงสร้าง เช่นอาคารตรวจสอบพืชผัก และผลไม้ ด้านกฎหมายศุลกากร รวมถึงเพิ่มประสิทธิภาพของระบบการจัดของเขตปลอดอากร เพื่อส่งเสริมและสนับสนุนผู้ที่เกี่ยวข้องส่วนใหญ่ของประเทศ อาทิ ผู้ส่งออกสินค้าเกษตร ประเภทผักและผลไม้ ผู้ส่งออกสินค้าในประเทศไทย ผู้บริหารเขตปลอดอากร  ดังนั้นสินค้าที่ผ่านเขตปลอดอากรนี้จะต้องมีความสะดวกรวดเร็ว ไม่ทำให้สินค้าเสื่อมคุณภาพ โดยมีต้นทุนที่เหมาะสม และมีความปลอดภัยของสินค้าในระดับสูง

เมื่อเปรียบเทียบปริมาณการขนถ่ายสินค้าทางอากาศของประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และเอเชียตะวันออกไกลที่สนับสนุนในการนำระบบเขตปลอดอากร สนามบินต่างๆ เหล่านี้มีปริมาณการขนส่งทางอากาศสูงกว่าประเทศไทยทั้งสิ้น ในปี 2549 สนามบินปูดง ประเทศสาธารณรัฐสังคมนิยมประชาชนจีน มีปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศ 2.1 ล้านตันต่อปี สนามบินอินชอน ประเทศเกาหลีใต้ มีปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศ 2.3 ล้านตันต่อปี สนามบินเช็คแลปก็อก ประเทศฮ่องกง มีปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศ 3.6 ล้านตันต่อปี และสนามบินชางยี ประเทศสิงค์โปร์ มีปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศ 1.9 ล้านตันต่อปี ซึ่งปริมาณการขนถ่ายสินค้าทางอากาศผ่านสนามบินดังกล่าว ได้แสดงไว้ในรูปที่ 2

ที่มา: Airports Council International, 2549

รูปที่ 2 ปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศของสนามบินต่างๆ ใน ปี 2549

นอกจากนี้ หากพิจารณาการถึงอัตราการเติบของสนามบินชั้นนำที่นำระบบเขตปลอดอาการมา ในระหว่างปี 2545-2549 สนามบินเหล่านี้ได้มีปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศเพิ่มขึ้นทั้งสิ้น เช่น สนามบินปูดง ประเทศสาธารณรัฐสังคมนิยมประชาชนจีน มีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 30.69% ต่อปี สนามบินเช็คแลปก็อก ประเทศฮ่องกง มีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 7.7% ต่อปี สนามบินอินชอน ประเทศเกาหลีใต้ มีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 4.92% ต่อปี สนามบินชางยี ประเทศสิงค์โปร์มีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย -3.84% ต่อปี และสนามบินเจียงไคเช็ค ประเทศไต้หวันมีปริมาณเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 4.54% ต่อปี ดังที่แสดงไว้ในรูปที่ 3

ที่มา: Airports Council International, 2549

รูปที่ 3 อัตราการเจริญเติบโตของการขนส่งสินค้าทางอากาศของสนามบินต่างๆ ที่ใช้เขตปลอดอากร

5. ข้อเสนอแนะในการพัฒนาเขตปลอดอากรสนามบินสุวรรณภูมิ

รัฐบาลควรดำเนินการสนับสนุนการพัฒนาเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิไว้ดังนี้

- สร้าง perishable center ให้มีพื้นที่ประมาณ 10,000 ตารางเมตร โดยควบคุมอุณหภูมิไว้ที่ 18 องศาเซลเซียส เพื่อสามารถรองรับสินค้าเน่าเสียง่าย มาผ่านกระบวนการที่นี่ไม่ว่าจะเป็น การตรวจสารเคมี แมลง เป็นต้น

- สร้างพื้นที่คลังสินค้าส่วนกลาง (Central warehouse) เพิ่มเติมอีก 90,000 ตารางเมตร เพื่อรองรับให้เอเย่นต์และสายการบินสามารถนำสินค้ามาพักไว้ที่นี่ได้ เพื่อลดความจำเป็นในการเคลื่อนย้ายสินค้าเข้าออกเขตปลอดอากร ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ

- แก้ไขกฎหมายและกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องเพื่อรองรับการปฏิบัติงานของเขตปลอดอากรให้เอื้อต่อการดำเนินงาน

- สนับสนุนเงินทุนในการพัฒนาเขตปลอดอากรให้แก่หน่วยงานที่ทำหน้าที่ลงทุนและพัฒนาเขตปลอดอากร เพื่อให้ต้นทุนการดำเนินงานต่ำลง ส่งผลให้สินค้าของประเทศไทยที่ใช้บริการของเขตปลอดอากรสามารถไปแข่งขันได้ดีขึ้น

- มีมาตรการเพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมและผู้ประกอบการที่กิจกรรมเกี่ยวเนื่องกับเขตปลอดอากร เพื่อให้ต้นทุนการดำเนินงานต่ำลง ส่งผลให้สินค้าของประเทศไทยที่ใช้บริการของเขตปลอดอากรสามารถไปแข่งขันได้ดีขึ้น

- พิจารณาทบทวนการยกเว้นภาษีมูลค่าเพิ่มของการส่งออกและนำเข้าผ่านเขตปลอดอากรตามกฎหมายของกรมสรรพากร ม.80/1(1) และ ม.81(2)(ข) ให้สะท้อนถึงความเป็นจริงในการบริหารจัดการ

- ส่งเสริมให้อุตสาหกรรมการบินและขนถ่ายสินค้าทางอากาศมีการเติบโตมากขึ้น โดย พิจารณาลดหย่อนค่าลงจอด (Landing fee) ของสายการบินเพื่อให้มีเที่ยวบินขนถ่ายสินค้าและผู้โดยสารมาลงจอดได้มากขึ้น

--------------------------------

สนใจบทความฉบับสมบูรณ์เพิ่มเติม ดาวน์โหลดที่เอกสารแนบด้านล่าง

สนใจบทความอื่นในชุดนี้คลิกดูได้ตามหัวข้อด้านล่าง

CT51 เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน ปี 2551” จึงเป็นการนำบทความดังกล่าวที่น่าสนใจจำนวน 80 บทความ นำมาจัดทำเป็นรูปเล่มเพื่อเป็นอีกช่องทางหนึ่งที่สะดวกสำหรับผู้สนใจในการศึกษากรณีศึกษาความรู้ด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน หวังเป็นอย่างยิ่งว่าเอกสารนี้จะเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านให้สามารถนำไปประยุกต์ใช้ในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิผล

 --------------------------------

ที่มา

เอกสารเผยแพร่เรื่อง “การจัดการโลจิสติกส์เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมอย่างยั่งยืน” ปี 2551

โดย สำนักโลจิสติกส์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและการเหมืองแร่ 

การจัดการโลจิสติกส์และการจัดการซัพพลายเชน คืออะไร

โลจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทานมีความสัมพันธ์กันอย่างไร

การจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชนมีความสำคัญต่อแนวคิดการบริหารธุรกิจในปัจจุบันอย่างไร

ห่วงโซ่อุปทานโลจิสติกส์คืออะไร